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いよいよ作業が始まる。作業時間は終電から始発までのわずかしかない。既存のレールを外し、枕木を外し、バラスト（石）を撤去して高さを調整し、分岐器を入れるスペースを確保する。次に専用の台車で分岐器を敷設場所に移動させ、専用の工具で分岐器を設置する。多い時には、一晩で400名近い作業員が関わることもある。

「問題は、線路の脇にある信号機や電線の支柱をどのように避けるかという問題です」

数時間後には新幹線が走る現場だけに、信号機を撤去するわけにはいかない。

「だから事前に関係者を現場に集め、信号機や支柱のわずかな隙間をかいくぐって移動できる方法を全員でシミュレートします」

設置後は10mでわずか2mm以下という精度で水平になるようにレールの高さを調整する。ここまでを一晩で完了しなくてはならない。一つ手順を間違えると取り返しのつかないことになる、複雑なパズルなのだ。

しかし、これは巨大なプロジェクトの始まりに過ぎない。その後は27番線に引き込むための上り線を新設し、既存の分岐器を撤去し、新たな分岐器を設置し、線路を切り替え、既存の線路を撤去する。そのたびに高木は膨大な準備を行い、このパズルを繰り返すのだ。

しかし考えても答えが出ないケースもある。ある時、コンクリートの供給が約3カ月間ストップしたことがあった。こればかりは宇佐見ひとりの力ではどうしようもない。しかし3カ月も工事が止まると後工程に影響する。土木部門の遅れが原因で軌道部門、建築部門の工事がズレこむと大変な迷惑がかかってしまう。

そんな時こそ、現場の力がモノを言う。現場の力とは、緊急事態に臨機応変に対応できる瞬発力でもある。

「急きょ、コンクリートを使わない鉄筋工事や足場、型枠工事を優先的に進めると決め、手配を進めました。職人さんに頼み込んで、昼夜作業をお願いしたこともあります」

しかし宇佐見は、こういったトラブルを苦労とは思わない。むしろ、エンジニアとしての引き出しが増えたことを嬉しく思う。

「土木は経験工学。現場で問題を解決した経験の分だけ、自分の力になるんです」

問題はそれだけではない。

建物の安全性に問題はないが、平成7年の阪神・淡路大震災の影響で形状がわずかに変形していた既存の検修庫の外側に、新幹線の架線用のブラケットを装着するのだが、新幹線の架線が変形の影響を受けてしまっては大問題だ。

「逆転の発想で、建物のわずかな変形に合わせてブラケットの長さを変えることにしました」

そのために彼らは巨大な検修庫の形状を260mにわたって正確に測量し、27個のブラケットの寸法を一つずつ決めていった。

現場を見て、あるいは職人さんの様子を見て、安全性、納期、コストをにらんで工事を進める。そして完成した時、全員で感動を共有する。エンジニアなら誰もが同じだ。

ただ一つ違うのは、彼らの仕事は隣が営業中の線路という、厳しい条件の中で作業をしなくてはならないということ。

「でも、それがこの仕事の面白さなんです」

そう言って、一木は笑顔を見せた。

こうして6年もの間、営業を続ける新幹線を一度も止めることなく、彼らは線路のすぐ隣に高架を造り、線路を敷き、検修庫を建ててきた。そして平成26年3月、新大阪駅27番線プロジェクトは完了を迎えた。

このプロジェクトには、名工建設から延べ約30名ものエンジニアが参加した。

困難に対して全員がアイデアを出し、職人さんと協力し、安全に工事を全うしたという事実は、彼らにとって、そして名工建設にとっても大きな財産となるはずだ。

プロジェクトは終わったが、これからも新しい挑戦は続いていく。